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▲高鐵彰化站。（圖／記者謝婷婷攝）
就運輸專業而言，開行直達車可增加整體公共運輸的效益，對於長途旅次而言，可以節省大量的時間成本，不言可喻，這也是台灣西部走廊，有了台鐵之外，還必須建設高鐵的原因。
我想西部幹線的直達車，運輸的效率，還有提升的空間，總站數限制，例如台北至高雄之間，中間停靠站最多4站，總旅行時間，例如台北至高雄之間，不少於3小時30分鐘。因為這是東部幹線的遊戲規則，也可以平?使用於西部幹線，台北至台東3小時30分鐘全程走完，的確改善了東部運輸環境。
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許多人誤以為台鐵開行直達車，立場是跟高鐵對立的，會影響高鐵的生意，其實這是個謬思，不但沒有影響，反而有幫助。台鐵的普悠瑪號一組車的運量372席，僅是高鐵700T一組車989席的三分之一左右而已。即使台鐵南下北上各三班車，充其量也等於南下北上一組高鐵列車，對於高鐵一天上百班列車的運量，影響微乎其微。
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停桃園的不停新竹，停新竹的不停桃園，中間銜接用自強號準確轉乘，相同的道理在南部，停台南的不停嘉義，停嘉義的不停台南，去程與回程車次，採取跳蛙式交錯規劃，不停的車站，設置準確轉乘 Seamless transfer，把遊戲規則說清楚，大家捐棄地方私利，透過準確轉乘，以整體運輸效率為依歸。大家相互尊重，如此地方運輸利益與整體公共運輸利益，便能共創雙贏！
1.直達車「總旅行時間或總站數限制」
長久以來，台灣鐵路要開行直達車，總是困難重重。若不是遇到地方民代首長要求增停，就是要求增設車站，結果不論是台鐵或高鐵，都面臨直達車愈開愈慢的窘境。其實，我們都陷入一種弔詭與巣臼，難以自拔，彷彿地方運輸利益，與整體公共運輸利益，互相衝突。
2.西部幹線的直達車 還可以更有競爭力
而且每天晨昏至少三往返，假日增加至五往返。相信民眾對於軌道運輸效率的提升，絕對有感。(考慮到運用車輛的有限，不一定用普悠瑪，也可以用太魯閣號，甚至假日用運量更大的PP自強號，但是排點必須少一站)當然，我個人認為直達車相對的配套措施，是應該提高票價5%，價格制量，讓直達車的品質有所保障，也有理由拒絕須增停與廉價化。
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長久以來，台灣鐵路要開行直達車，總是困難重重。若不是遇到地方民代首長要求增停，就是要求增設車站，結果不論是台鐵或高鐵，都面臨直達車愈開愈慢的窘境。本文提出對軌道運輸的誠心建議，打破地方民代首長，要求增停或增設車站就是德政的迷思，讓台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升，共創雙贏環境。
3.讓台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升，共創雙贏環境
但是指標性的效率提升，會刺激民眾選擇公共運輸的意願，高鐵公司從運量變化，看到南部旅客對於快車的需求，也讓高鐵公司有調整尖峰班次直達車的理由，以提升行車效率。誠然，要求「增停或增設車站就是德政」的迷思，困擾著台鐵，更困擾著高鐵。同理，直達車「總旅行時間或總站數限制」的原則，適用於台鐵，更適用於高鐵。公共運輸存在著唇亡齒寒的依存關係，合則雙贏，分則雙輸。
因此，當台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升，會吸引更多旅客選擇公共運輸，放棄小汽車的私有運具，對於低碳運輸，減少塞車，綠色運具環境更有幫助！換言之，我們應該放大格局去看，走出你輸我贏的私見，當台灣公共運輸的環境更加友善，效率更佳，受益的將是全體國民。
▲台鐵西部普悠瑪號正式上路，台北-屏東變快了。（圖／台鐵提供）
文／蘇昭旭（鐵道>土地貸款利率專家、國立高雄餐旅大學航空暨運輸管理系教授）
▲台鐵西部普悠瑪號增停桃園站。（圖／台鐵提供）
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其實不然，這個問題有運輸專業解決之道，就是直達車「總旅行時間或總站數限制」的規則。總站數限制，例如台北至高雄之間，中間停靠站最多5站，總旅行時間，例如台北至高雄之間，不少於3小時40分鐘。眼前只有兩班車，但是未來勢必有地方增停壓力，遊戲規則不清楚，影響有限，未來在運輸規劃，如果能夠增加到四班或八班，遊戲規則不清楚，影響就很大。
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▲台鐵Kitty彩繪列車。（圖／台鐵提供）
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▲台鐵太魯閣號列車。（圖／台鐵提供）
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